Южно-Сахалинский местный общественный фонд
«Дикая природа Сахалина»

Главная

И еще раз о мосте

Итак, в правительстве вновь обсуждается проект соединения Сахалина с материком железнодорожным мостом. Поскольку островную общественность данная информация заинтересовала, стоит еще раз остановиться на всей предшествующей истории.
Разговор о том, что остров ввиду узости пролива Невельского вполне можно превратить в полуостров, велись еще до революции, но тогда это были только разговоры. Конкретика началась весной 1950 года, когда сначала Сталин, а потом Совмин СССР приняли решения о строительстве железной дороги и тоннеля. Тоннель в то время выглядел идеальным вариантом, позволявшим скрытно и без потерь организовывать переброску войск и грузов. Было организовано два ГУЛЖДСовского отделения - "Строительство №506" и "Строительство №507" начавшие работу соответственно на Сахалине и материке, а также "Строительство №6" для прокладки тоннеля, которое относилось уже не к МВД, а к МПС. К маю 1953 года, когда после смерти Сталина строительство было брошено, удалось проложить 120 км пути от Селихино, построить насыпи, отсыпать дамбы и острова для проходки вертикальных стволов, заложить подземную электростанцию для энергоснабжения проходческих щитов и дальнейшего обеспечения тяги поездов, вывести в море пирсы для временной (резервной) паромной переправы.
Затем опять было много споров и разговоров, а в 2000 году к проекту вновь вернулись конкретно. Непосредственно по инициативе МПС развернулись серьезные проектно-изыскательские и научно-исследовательские работы. Вариант тоннеля был отвергнут в связи со сложнейшим состоянием грунтов (плывуны, кстати, серьезно тормозили и сталинскую стройку). Изучались варианты железнодорожных мостов (с автомобильной дорогой) по трем разным створам. В зависимости от какого до какого мыса должен был пролечь мост, его длина колебалась от 6,4 до 7,8 км - остальное бы заняли отсыпанные от берегов дамбы. В октябре 2001 года правительство РФ приняло решение по началу строительных работ.
Но в начале 2002 года министр путей сообщения Н.Аксененко был снят со своей должности. По одной полуофициальной версии - за некие коррупционные действия, по другой - как один из наиболее реальных претендентов на пост президента страны со стороны Б. Ельцина. Как бы то ни было, а все его проекты, которые МПС ("нынешнее ОАО РЖД") начало реализовывать - а это был не только сахалинский мост, но, в частности, эльгинское угольное месторождение, удоканское меднорудное месторождение - были остановлены.
Сейчас государство вновь озаботилось перспективами Дальнего Востока, и, пусть и неявно, ему пришлось признать государственное мышление покойного ныне Н.Аксененко, - во всяком случае, все его дальневосточные проекты вновь возрождаются.
Теперь о главном, на что сейчас прежде всего обращают внимание - о стоимости и окупаемости. 580 км железной дороги вместе с мостом оценивались в те годы по-разному, но большинство сходилось на цифре 88 миллиардов рублей. Сейчас она, пожалуй, вырастет до 100 миллиардов. Окупится ли эта сумма? Оценки тут были очень разные и острожные. Все должно было зависеть от того, станет ли "сахалинский мост" частью "евразийского моста" или же окажется "тупиком". В первом случае коммерческая окупаемость проекта была бы гарантирована, во втором - более чем сомнительна.
Сейчас, однако, речь идет не столько о коммерческой окупаемости, сколько о геополитических интересах и общественных выгодах. Здесь "сахалинский мост" смотрится очень даже неплохо: повысит инвестиционную привлекательность востока Хабаровского края и Сахалина в целом, улучшит военно-стратегический потенциал и т.д. А там и для коммерческой окупаемости время настанет - по всем прогнозам вскоре дальневосточные порты материковой части будут просто задыхаться от наплыва угля, руды, нефти и нефтепродуктов - значит, пригодятся и полупустые пока порты юга Сахалина.
Есть тут еще один важный для нас нюанс. Предположим, долгожданная газификация нашей энергетики свершилась. А это значит, что железная дорога потеряет перевозки угля - а это до половины перевозимого нынче груза, Естественно, финансовые результаты дороги пойдут резко вниз, что скажется на качестве и пассажирских перевозок. Будут вновь закрываться малые станции, расти цены, то есть жизнь на севере острова станет еще более сложной и неуютной, и экономическое развитие там замедлится.
Однако, без сомнения, у "Сахалинского моста" найдется немало противников. И это понятно - практически в каждом регионе России скажут, да на черта нам эти крошечные скалы в океане, отдайте лучше такие деньги нам, мы найдем им лучшее применение. Без сомнения и у нас в области найдется немало скептиков, блюдущих "государственную выгоду" и беспокоящихся о правильном расходовании "государственных средств". С этой позиции госинвестиции в наш мост, действительно, не самое лучшее дело.
Однако нам-то о чем беспокоится? О каких государственных деньгах? О стабилизационном фонде, что ли, его дальнейшем росте? Нам нужно беспокоиться о дешевой, всепогодной, высокопропускной транспортной магистрали, проходящей через весь остров, и связывающей нас с "большой землей". И потому сахалинцам мост - очень нужен.

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009